插電混動(dòng)車(chē)型作為車(chē)企電動(dòng)化的一條技術(shù)路線，曾在過(guò)去幾年中備受爭(zhēng)議，但DHT技術(shù)概念股改變了PHEV的趨勢(shì)，有望助混動(dòng)快速放量。產(chǎn)業(yè)界主流看法認(rèn)為，插電混動(dòng)技術(shù)只是一個(gè)過(guò)渡性技術(shù)，其市場(chǎng)定位相對(duì)尷尬。因此我們看到，在2020年之前，歐美主流車(chē)企的插電混動(dòng)車(chē)型概念股基本都是以“碳排放合規(guī)”（Compliance Car）為導(dǎo)向，無(wú)論是P0架構(gòu)的48V技術(shù)還是P2架構(gòu)的并聯(lián)架構(gòu)，都無(wú)法真正獲得消費(fèi)者青睞。根據(jù)上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)， 2020年，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)概念股，PHEV滲透率僅為0.93%，在全部電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量中占比16.2%，且主要以一二線城市的“路權(quán)需求”為主（2020年，一二線城市在PHEV市場(chǎng)的銷(xiāo)量占比分別為43%、25%）。消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)插電混動(dòng)車(chē)型的核心需求有兩種：（1）牌照和路權(quán)的需求；（2）省油的需求，特別是不插電時(shí)的饋電油耗。在2021年比亞迪DM-i面世之前，插電混動(dòng)車(chē)型的成本和售價(jià)往往要比同等燃油車(chē)型高5萬(wàn)以上，而其饋電油耗又很難明顯超過(guò)同等尺寸的燃油車(chē)。由于很多PHEV的消費(fèi)者充電頻率低，多數(shù)插電混動(dòng)車(chē)型在此前無(wú)法給消費(fèi)者帶來(lái)經(jīng)濟(jì)層面的實(shí)惠，因此幾乎只有對(duì)牌照有剛性需求的消費(fèi)者才會(huì)考慮購(gòu)買(mǎi)PHEV。但隨著DHT技術(shù)龍頭股的浪潮來(lái)襲， PHEV過(guò)去的尷尬處境正在迅速實(shí)現(xiàn)改善，有望在銷(xiāo)量上實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

 

    以雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)為核心的DHT架構(gòu)使得PHEV車(chē)型的競(jìng)爭(zhēng)策略有能力從“與純電車(chē)競(jìng)爭(zhēng)”轉(zhuǎn)向“全方位競(jìng)爭(zhēng)”，從“牌照需求”轉(zhuǎn)向“省錢(qián)需求”。插電混動(dòng)架構(gòu)與電機(jī)的布局方式是決定著各家車(chē)企產(chǎn)品差異點(diǎn)的核心要素，我們會(huì)在本報(bào)告中詳細(xì)梳理各種混動(dòng)架構(gòu)及電機(jī)布局的方式是如何影響車(chē)企的開(kāi)發(fā)思路�？偠�言之：傳統(tǒng)的P0、P1、P2、P2.5架構(gòu)都被證明難以肩負(fù)大幅降低饋電油耗的重任，P4架構(gòu)更多用于實(shí)現(xiàn)電動(dòng)四驅(qū)。串并聯(lián)雙電機(jī)的架構(gòu)是混動(dòng)的必然趨勢(shì)，其中豐田的功率分流技術(shù)由于專(zhuān)利的壁壘，導(dǎo)致自主品牌難以借鑒。而基于雙電機(jī)串并聯(lián)的DHT架構(gòu)專(zhuān)利相對(duì)容易繞過(guò)，是自主品牌接下來(lái)重點(diǎn)發(fā)展的方向，也極有可能成為混動(dòng)的終極技術(shù)。DHT技術(shù)發(fā)跡于本田i-MMD，隨后被比亞迪DM-i在中國(guó)市場(chǎng)發(fā)揚(yáng)光大，DM-i去年以來(lái)的暢銷(xiāo)已經(jīng)充分證明：P1+P3架構(gòu)的串并聯(lián)雙電機(jī)的DHT架構(gòu)是所有混動(dòng)技術(shù)中饋電油耗和性價(jià)比最為突出的方案，也是最受消費(fèi)者認(rèn)可的方案。以比亞迪熱銷(xiāo)車(chē)型秦Plus DMi（起售價(jià)11.18萬(wàn)）為例，該車(chē)型的饋電油耗低至3.8L/100km，是同等價(jià)位段\尺寸中經(jīng)濟(jì)性最好的車(chē)型。此外，今年油價(jià)的上漲將對(duì)消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)決策產(chǎn)生更為長(zhǎng)久的影響，混動(dòng)的大趨勢(shì)下，DHT技術(shù)的普及有可能加速純?nèi)加蛙?chē)的退出。在樂(lè)觀情況下，我們預(yù)計(jì)2025年純?nèi)加蛙?chē)的比例有可能大幅降至10%~20%。

 

    DHT技術(shù)紅利大潮來(lái)臨，自主品牌即將群雄逐鹿。隨著比亞迪的DHT技術(shù)的突圍，2021年，國(guó)內(nèi)PHEV零售銷(xiāo)量達(dá)到41.8萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額達(dá)到2.1%，較2020年提升150%。其中，2021年比亞迪PHEV車(chē)型銷(xiāo)量達(dá)到22.9萬(wàn)輛，2022年上半年更是達(dá)到27.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)487%，在PHEV的市場(chǎng)份額占比達(dá)到74%。與過(guò)去PHEV主要銷(xiāo)售在一二線等限行限牌城市不同，PHEV已經(jīng)呈現(xiàn)出加速替代燃油車(chē)的跡象， 2022年1-5月，三四五線城市的PHEV占比分別達(dá)到了18%、17%、16%，相較于2020年提升明顯+5pcts、+7pcts、+9pcts。比亞迪DM-i的成功的基礎(chǔ)來(lái)自于三點(diǎn)：（1）DHT技術(shù)的紅利，經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)凸顯；（2）三電產(chǎn)業(yè)鏈的縱向一體化帶來(lái)的供應(yīng)鏈效率和成本優(yōu)勢(shì)；（3）電動(dòng)車(chē)品牌優(yōu)勢(shì)助力PHEV實(shí)現(xiàn)品牌向上。我們認(rèn)為，比亞迪在PHEV市場(chǎng)目前具有明確的先發(fā)優(yōu)勢(shì)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，是未來(lái)自主品牌在PHEV市場(chǎng)的絕對(duì)龍頭，也是PHEV車(chē)型的盈利天花板。但隨著技術(shù)紅利的蔓延，長(zhǎng)城汽車(chē)、吉利汽車(chē)、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車(chē)等企業(yè)也預(yù)計(jì)將陸續(xù)依靠DHT技術(shù)，實(shí)現(xiàn)燃油車(chē)型的快速混動(dòng)化，在份額上有望對(duì)合資品牌逆襲，實(shí)現(xiàn)“直道超車(chē)”。

 

    DHT技術(shù)概念股的普及將有望催生出又一個(gè)五年十倍的市場(chǎng)。DHT插電概念股混為電動(dòng)化路徑提供了另一種可能性，在樂(lè)觀預(yù)期下有可能推動(dòng)2025年的整體電動(dòng)化比例提升至接近70%。我們預(yù)計(jì)：中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)的PHEV的銷(xiāo)售占比有望從2021年的2.1%提升至2025年的24%，混動(dòng)車(chē)型滲透率也有望從2021年的5.5%提升至2025年的18%。EREV增程技術(shù)與DHT技術(shù)有類(lèi)似的使用體驗(yàn)，其滲透率也有望提升至9%：雖然EREV其缺乏發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的模式，在高速工況下的燃油經(jīng)濟(jì)性較DHT技術(shù)龍頭股稍有遜色，但相對(duì)低成本的動(dòng)力總成研發(fā)投入實(shí)際上降低了混動(dòng)市場(chǎng)的進(jìn)入門(mén)檻，主推增程式的理想汽車(chē)、賽力斯等品牌未來(lái)也有望依靠其智能化的長(zhǎng)板，在20萬(wàn)以上的價(jià)格段加速蠶食純?nèi)加蛙?chē)的份額。橫向?qū)Ρ群Ｍ�，主流歐美車(chē)企已經(jīng)放棄了對(duì)插混技術(shù)的迭代更新，未來(lái)的混動(dòng)和插混市場(chǎng)將有希望成為中日兩國(guó)的雙雄爭(zhēng)霸，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)將不僅培育出具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的車(chē)企，也將培育出具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)鏈。

 

    風(fēng)險(xiǎn)因素：汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量下行，產(chǎn)品推出進(jìn)度不達(dá)預(yù)期，新能源汽車(chē)龍頭股購(gòu)置稅減免政策變化等。

 

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