航空投資關(guān)鍵在于盈利空間

 

    　　疫后航空復(fù)蘇的方向是確定的，不確定的是復(fù)蘇節(jié)奏和復(fù)蘇后航空公司的盈利水平。前者決定投資時(shí)點(diǎn)，取決于疫情變化；后者決定投資回報(bào)率，取決于供需差�！队唵魏彤a(chǎn)能受限，航空運(yùn)力增長(zhǎng)或面臨瓶頸》分析了運(yùn)力供給瓶頸。本報(bào)告分析疫后復(fù)蘇，航空的需求空間，為航空業(yè)的盈利測(cè)算奠定基礎(chǔ)龍頭股。

 

    　　航空需求隨名義GDP 增長(zhǎng)

 

    　　航空需求有望隨著名義GDP 快速增長(zhǎng)。航空出行概念股包括公商務(wù)和因私出行，前者和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)，后者和居民收入增長(zhǎng)有關(guān)�；仡櫄v史，中美等主要國(guó)家的航空客運(yùn)量和GDP 的比值較為穩(wěn)定，航空業(yè)收入與GDP 的比值也較為穩(wěn)定，說(shuō)明航空需求與GDP 存在較為穩(wěn)定的關(guān)系。疫情期間，中國(guó)名義GDP 仍然快速增長(zhǎng)，意味著潛在航空需求有望同比例增長(zhǎng)。如果2025 年疫情完全消退，潛在的航空需求釋放，國(guó)內(nèi)航空業(yè)潛在市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到萬(wàn)億元。

 

    　　運(yùn)力低增長(zhǎng)抑制航空收入

 

    　　2006 年以來(lái)，航空概念股收入增長(zhǎng)主要來(lái)自客運(yùn)量增長(zhǎng)，平均票價(jià)呈下降趨勢(shì)。

 

    　　我們估計(jì)2019-25 年中國(guó)民航機(jī)隊(duì)年化增速為3.4%，ASK 年化增速為4.3%，明顯低于航空需求增速，部分需求將得不到滿足，影響航空收入。

 

    　　在市場(chǎng)化環(huán)境中，得不到滿足的主要是低票價(jià)旅客�？紤]到航線盈利結(jié)構(gòu)分化，大量航班還在盈虧平衡線附近，所以假設(shè)受影響旅客的平均票價(jià)在平均成本線附近，即受影響的航空收入等于供需差乘以平均成本。從2019到2025 年，如果運(yùn)力隨需求增長(zhǎng)，我們估計(jì)航空潛在收入增長(zhǎng)60%左右；假設(shè)運(yùn)力增長(zhǎng)22%、飛機(jī)利用小時(shí)數(shù)提高4%、客座率提高4%，則航空收入增長(zhǎng)36%，有望達(dá)到8000 億元左右。

 

    　　其他因素對(duì)航空概念股需求的影響

 

    　　一是油價(jià)上漲會(huì)拖累客運(yùn)量增長(zhǎng)。居民的交通出行消費(fèi)支出占比穩(wěn)定，當(dāng)油價(jià)概念股上漲導(dǎo)致票價(jià)上升時(shí)，客運(yùn)量將減少。二是通訊工具概念股的發(fā)展對(duì)客運(yùn)量影響小。歷史上各種通訊工具發(fā)展，但“航空客運(yùn)量概念股/居民可支配收入”并未發(fā)生趨勢(shì)性變化，僅僅小幅波動(dòng)。2020 年以來(lái)，疫情促進(jìn)線上會(huì)議工具普及，我們認(rèn)為對(duì)中長(zhǎng)期航空需求影響較小。三是高鐵對(duì)航空的替代邊際減弱。國(guó)內(nèi)高鐵建設(shè)速度在放緩，鐵路和高鐵新增旅客周轉(zhuǎn)量也在減少。

 

    　　風(fēng)險(xiǎn)提示：經(jīng)濟(jì)增速超預(yù)期下滑；疫情反復(fù)；油價(jià)概念股大幅上漲導(dǎo)致出行需求下降；航空安全事件；測(cè)算具有一定主觀性。

 

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